A hadiüzemnek 1944 elejére több, mint 7700 munkása volt. Szállításukat kezdetben a BHÉV végezte, de a nagyvasúti hálózathoz való csatlakozás is indokolt volt. A Budapestről Kelebián keresztül Újvidékig vezető vasúti fővonal Taksony állomásáról ezért 7,8 km hosszú szárnyvonalat építettek a gyár bejáratához. A 40 cm-es zúzottkő ágyazatra helyezett 42,8 kg-os sínekből készült vágányzat 70 cm-es aljosztású volt. A vonal legnagyobb emelkedését 12 ‰-re, a legkisebb ívsurat 80 m-re tervezték, a vonatok 40 km/h sebességgel haladhattak. A ráckevei Duna-ág áthidalására 50 m fesztávú, rácsos szerkezetű híd épült, amely a közúti és a vasúti forgalmat is átvezette. A két hídfőben sorompó és őrház, a szigeti hídfőhöz közel pedig vasúti megálló létesült Taksony, Duna-híd megállóhely néven. A vonal megnyitására 1944. január 21-én került sor.
A MÁV a Budapest, Józsefváros-Taksony-Dunai Repülőgépgyár útvonalon munkanapokon napi egy személyvonat-párt indított. A reggeli munkakezdéshez érkező, majd délután visszainduló vonatot csak az ott dolgozók vehették igénybe. A vonal történetének első része igen rövid volt: már az 1944. április 3-án és 15-én történt bombázások súlyos károkat okoztak mind a vasút, mind a gyár területén. A frontvonalak közeledése előtt a Duna-hidat is felrobbantották, majd november 22-én a szovjet hadsereg birtokába került a gyár.
A romokon 1949. novemberére felépült a Csepel Autógyár. Az új, szocialista nagyüzem léte indokolta a taksonyi szárnyvonal és a ráckevei Duna-ág feletti híd újjáépítését. A forgalom 1950. szeptember 26-án indult meg újra. A teherszállítások mellett megint csak a gyári dolgozók vehették igénybe a közlekedő személyvonatokat. A volt Dunai Repülőgépgyár Tökölön levő üzemi repülőterét pedig a Honvédelmi Minisztérium vette birtokba. Ide új iparvágány épült Szigetszentmikós-Gyártelep állomás III. vágányának meghosszabbításaként. 1951. novemberében a magyar hadsereg légiereje Taszárra költözött, a tököli repülőteret pedig a szovjet hadsereg repülősei foglalták el. Az akkor 3725 m hosszú, villamosított iparvágány 18 t tengelyterhelésre épült, a fővágányhoz két, oldalról bekötött rakodóvágány csatlakozott. A hálózat teljes hossza 4348 m volt. A rakodás veszélyeinek csökkentésére a villamos felsővezeték szakszokra osztva külön lekapcsolható volt a főhálózatról.
Szovjet kérésre azonban a teherforgalmat a repülőtér területén kizárólag gőzmozdonyokkal lehetett végezni. A repülőtéri üzemanyag-tároló állomás közelsége miatt azonban "a gőzmozdony szabályzóját erősebbre kinyitni, rátüzelni, vagy a segédfúvót működtetni tilos" volt. A kiszolgálást szabályozó Végrehajtási Utasítás "Titkos" minősítésű volt, tárolására Szigetszentmiklós-Gyártelep állomáson külön páncélszekrény szolgált, tartalmát csak egy, titokvédelmi szempontból "megbízható" forgalmi szolgálattevő ismerhette. Az egyes menetekről ennek alapján kellett írásban értesíteni a vonatszemélyzetet, a másolatot a páncélszekrényben kellett őrizni. Vasúttörténeti és kortörténeti-politikai érdekesség, hogy az iparvágány felsővezetékét a használó, a szovjet hadsereg, önhatalmúlag elbontotta a tulajdonos, a MÁV-BEV tudomása és hozzájárulása nélkül.
A ráckevei HÉV-vonal átépítése, illetve a Csepeli Gyorsvasút tervezett meghosszabbításának előkészületeként a HÉV-pályát Szigetszentmiklós és Szigetszentmiklós-Gyártelep állomások között gyorsvasúti rendszerűre építették ki. A vonalvezetés módosításával szintbeli keresztezés nélküli vasúti pálya készült. A József Attila lakótelep mellett - ahol a Csepel Autógyár munkásainak nagy része lakott - középperonos, gyalogos aluljáróval megközelíthető megállót terveztek. Anyagiak hiányában ennek magasépítése a mai napig nem készült el, ezért ideiglenes megállóként ettől 500 m-re délre létrehozták a jelenleg is használt József Attila telep megállóhelyet. Az aluljáró most közút átvezetésére szolgál - igen szűken.
1958. július 1-jén a taksonyi szárnyvonal, és a tököli iparvágány a BHÉV tulajdonába került. A BHÉV Taksony és Szigethalom felső között korlátozás nélküli személyforgalmat szervezett. Üzemgazdasági szempontok alapján 1960-tól vegyesvonatok is közlekedtek a vonalon. A Csepel Autógyár jobb kiszolgálására a régi végállomás és Szigetszentmiklós-Gyártelep állomás között új, 800 m-es összekötő vágány épült. 1963. február 4-ével kezdve Taksony és Szigetszentmiklós állomások között közvetlen vonatok is közlekedtek, ezek a vonatok megálltak az azelőtt (és azóta is) elhagyott, új, középperonos megállóhelyen is, amely Kéktó megállóhely néven szerepelt. Ezt a forgalmat azonban - kellő igénybevétel híján - 1964. február 20-ával beszüntették, a vonatok aztán csak Taksony és Szigetszentmiklós-Gyártelep állomások között jártak, egészen az 1976. november 10-ei megszüntetésig. Az utolsó időben (1975) a BKV HÉV-menetrendjében napi 18 személyvonat-pár szerepelt, ebből 9 csak Szigetszentmiklós-Gyártelep és Taksony, Duna-híd megállóhely között közlekedett. (Menetrend)
A teherforgalom is drasztikusan csökkent - a Csepel Autógyár fokozatos leépülése, valamint a tököli szovjet repülőtér elhagyása miatt - heti 2-3 vonatra, majd a kilencvenes évek elejére teljesen megszűnt.
A vágányok még sokáig épen maradtak. Egy részük az 51-es főút új nyomvonalra helyezésekor, illetve a kelebiai vasúti fővonal villamosításakor szűnt meg, míg a Duna-híd környékén az akkor már a közúti forgalmat nagymértékben akadályozó, egynyomú, közös közúti-vasúti híd teljes átépítésekor bontották el a vágányokat. A pálya nyomai azonban a mai napig sok helyen láthatóak. Ezekről a nyomokról készültek felvételeim.
