A 290 m nyílású híd egészen 1926-ig a világ legnagyobb nyílású lánchídja volt. Keresztmetszete két 3,5 m széles járda, és 11 m széles, eredetileg fakocka-burkolatú úttest volt, a két szélén, közvetlenül a járda mellett villamosvágányokkal. Építése 1897-ben kezdõdött.

 

	A régi Erzsébet híd építése teljes beállványozással a századfordulón.  A lánckamrák bitumenes szigetelését a Gellérthegy lábánál fakadó hõforrások az építkezés során megolvasztották, és a budai pillér 1902. májusára 33 mm-t megcsúszott a Duna irányába. A hídszerkezet tehermentesítésére még a már kész útpálya egy részét is vissza kellett bontani.
	A régi Erzsébet híd látképe. A felvétel az átadás után két nappal, 1903. október 12-én készült.  A megcsúszott pillér tehermentesítése után a szigetelést kõvel kitöltött ferde aknákkal szakították meg, a hídfõ elé, az úttest alatt nagy betontömböt építettek és a nyílások parti végére hatalmas, a vámházakat is magukba foglaló "talapzatokat" képeztek ki függõleges terhelésként. A módosításokat a pesti pillérnél is elvégezték.
	A régi Erzsébet híd egy korabeli képeslapon.  Az építéskor elhelyezték a villamos alsóvezetékes vágányait is, de a közlekedés csak mintegy tíz évvel késõbb, 1914. augusztus 14-én indult meg. A hídfõben láthatók a beépített, de még csonkán végzõdõ vágányok az úttest szélén.
	A régi Erzsébet híd romjai 1945-ben, háttérben az épülõ, ideiglenes pontonhíd.  A hidat 1945. január 18-án robbantották fel a visszavonuló németek. A budai oldali déli lánckamra robbanótöltetei a budai pilont (kapuzatot) olyan súlyosan megrongálták, hogy az egész hídszerkezet a Dunába zuhant.
	A romok a budai oldalról nézve.  A pesti pilon állva maradt, és stabilizálása után egészen 1960-ig állt is - igaz, híd nem tartozott hozzá...  1960-ban kezdõdött meg az új Erzsébet híd építése Sávoy Pál tervei alapján. Az új tervek kábelhídja a régivel azonos nyomvonalon, a kijavított pilléreken áll, de útpályája szélesebb a réginél, ugyanis a járdákat a függesztõkábeleken kívülre helyezték.
	Kábelszerelés 1963 nyarán.  Az új híd építése a pesti pilon lebontásával kezdõdött, bár elõtte többször felvetõdött, hogy a hidat eredeti formájában állítsák helyre. A '60-as évek elejére azonban a közúti forgalom annyira megnövekedett, hogy a régi keresztmetszeten (útpálya szélén levõ villamosvágányok + 2x1 forgalmi sáv) a forgalmat már nem lehetett volna lebonyolítani. Akadályozta volna a közlekedést a pesti oldalon a villamosok keresztezése is, hiszen a Kossuth Lajos utca - Rákóczi út vonalon már a '30-as évektõl a villamos az út közepén haladt.
	A budai hídfõ építése 1963. július.  Az új Erzsébet híd budai lehajtó ágait keresztezésmentes felüljárórendszerrel tervezték. Az átépítés során a villamosok forgalmát mindvégig fenntartották a régi vágányzaton, illetve az építkezés elõrehaladtával az új vágányokon. A képen a még kockaköves Attila utca régi vágányain egy FVV-csuklós tart a Déli pályaudvar felé a 60-as vagy 63-as viszonylatban.
	A budai hídfõ, 1963. október.  A végleges villamosvágányok elkészültével a villamosok forgalmát már az építkezés alatt ezeken bonyolították le. A képen a hídról a Krisztina körút felé tartó szakasz látható. A 9-es villamosoknak az eredetileg az Attila utcáról az Apród utcán át a rakpart felé kanyarodó vágányait, valamint a Várbazár elõtti, Lánchíd utcai veszélyes keresztezõdését megszüntették. Az új vonalvezetés a rakparton közvetlenül vezet a híd alá.
	A merevítõ tartó szerelése 1964 nyarán.  A kábelszerelés során egy majdnem súlyossá vált baleset is történt. A déli kábel alatti szerelõszõnyeg egyenletlen terhelés miatt kifordult, és a rajta dolgozó munkások leestek róla. Szerencsére be volt kapcsolva a biztonsági kötelük, így a víz felett függve maradtak. A baleset után a két szerelõszõnyeget rácsos tartókkal egymáshoz kapcsolták. Az acéltraverzek jól láthatók a képen.
	A hídszerkezet szigetelése.  A hídfeljárók szerkezetét borító mûanyag lapokra kerül a betonréteg.
	Utolsó simítások a pesti hídfõben.  Az emelkedõ feljárókon az útpálya aszfaltburkolatát ezek az S-alakú lemezsávok biztosították megcsúszás ellen.  A háttérben látható, hogy a villamos vágányait közvetlenül az acélszerkezetre fektették, emiatt a híd a villmoskocsik rázkódását közvetlenül átvette. Ezt a remegést jól lehetett érzékelni a hídon állva, különösen a kábelív egyharmadánál, abban az idõben, amikor még villamos járt rajta.
	A már majdnem teljesen kész budai hídfõ lejáró hídjai.  A Hegyalja útra kanyarodó ág alatt jól látható a villamos kettõs deltavágánya, amelyen a 44-es, 60-as és 67-es a Déli pályaudvar (Moszkva tér/Csörsz utca), illetve a Szarvas tér felé közlekedett egyenesen, míg a 19-es (Kelenföldi pályaudvar) és a 68-as (Móricz Zsigmond körtér) jobbra, a rakpart irányába, a mai 18-19-es villamosok vágányai felé kanyarodott vissza a híd alá.
	Az új Erzsébet híd terhelési próbája az Autó-Motor (1964. 22. szám) címlapján   .
	Az új Erzsébet híd esti kivilágításban.   .
	"Csúcsforgalom" a Felszabadulás téren 1969 tavaszán.   .

 
Az új útpálya 18 m széles, 2x2 forgalmi sáv, a középre helyezett villamossínekkel. Az újjáépített hidat 1964. november 20-án adták át a forgalomnak. A villamosok 1972. december 31-ig közlekedtek rajta. Akkor a vágányokat felszedték, és azóta a közúti forgalom 2x3 forgalmi sávon bonyolódik le.