Az előző lapon áttekintettük a kötöttpályás városi és elővárosi közlekedés megalakulása óta készült gyorsvasúti tervek közül azokat, amelyek a nagyvasúti hálózat fejlesztésével, a fővárosi pályaudvarok összekötésével számoltak. Most következzenek a kizárólag a helyi közlekedésre vonatkozó tervek, ezen belül is elsősorban a metró.

A negyvenes-ötvenes évek fordulójától a tervek nagy része már kizárólag a főváros helyi közlekedésére készült, a nagyvasút alkalmazását Budapest belső forgalmában nem látták célravezetőnek.

1949 végére – miután a közúti, és ezen belül is az egyéni közlekedés még viszonylag fejletlen volt – a kötöttpályás közösségi közlekedés utasteljesítménye nagymértékben növekedett. A csúcsforgalom a fővárosban szinte állandóvá vált. Elkerülhetetlennek látszott, hogy a forgalom nagy részét útszinttől független közlekedési eszközzel bonyolítsuk le. Az akkori Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium jóváhagyásával – fő vonalaiban a moszkvai metró mintájára – készült el a javaslat a nagy-budapesti földalatti gyorsvasúti hálózatra.

A terv a Fővárosi Közmunkák Tanácsának 1945. évi tervével ellentétben a kelet–nyugat irányú vonalat egy régebbi nyomvonalon tervezte megvalósítani. A budai oldalon visszatértek ahhoz az elképzeléshez, hogy a Déli pályaudvart észak felől közelítse meg az új vasút, amelyet ekkor már "metró"-ként is kezdtek emlegetni. A pesti oldalon a vonalat nem a Thököly, hanem a Kerepesi út alatt tervezték megépíteni a Keleti pályaudvartól keletre eső szakaszon, végállomásaként pedig az akkor már szintén tervezés alatt álló, új sportlétesítményt, a leendő Népstadiont jelölték ki. Megállóhelyeit a Keleti pályaudvarnál, a Blaha Lujza téren, a Deák téren, a Kossuth Lajos téren, a Batthyány téren és a Moszkva téren tervezték. Ezeken a helyeken a mélyben levő állomások peronjairól mozgólépcsők szállították volna az utasokat az utcaszinten, általában épületek földszintjén kialakított utasforgalmi csarnokokba. A Népstadion és a Deák tér közötti első szakasz üzembehelyezését 1954-re, a teljes, Déli pályaudvarig tartó vonal átadását 1955-re kívánták megvalósítani.

A vonal keleti végénél föld alatti átszállóhelyet terveztek. Ide tervezték áthelyezni a Keleti pályaudvar mellől a gödöllői HÉV végállomását. A helyiérdekű szerelvények a négyvágányos állomás szélső vágányára érkeztek volna, majd az állomásról a Keleti pályaudvar kocsitároló tere felé vezető rámpán keresztül a felszínen fordultak volna vissza a felszállóhelyre vezető másik rámpára. A metrószerelvények részére az állomás két középső vágánya mint fejvégállomás szerepelt a tervben. Az átszállások a közös utasperon két oldalán álló szerelvények között így lényegesen kényelmesebbek lettek volna, mint a végül megépítésre került változatnál az Örs vezér terei keskeny aluljárón keresztül.

A mintegy 180 méter hosszú, föld alatti állomás fölé impozáns állomásépületet terveztek: a peronokról kétoldalra felvezető lépcsők hatalmas utasforgalmi terekbe érkeztek. A kétkupolás, domborművekkel is bőven ellátott épület a kor akkori ízlésének, illetve elvárásainak megfelelő, monumentális alkotás lett volna.

A vonal járműtelepét a Lóversenytér melletti területre tervezték. A szerelvények a gödöllői HÉV felszínre vezető szakaszán érték volna el az alagúti vonalat, így a Népstadion állomás és a Pillangó utca között a pályát felsővezetékkel és oldalsó, harmadik sínnel is tervezték ellátni a kétféle szerelvény eltérő áramszedési rendszere miatt. A metróra Ganz gyártású járműveket szántak. A szovjet tervek magyar körülményekre átdolgozott változata alapján készült el a meggypiros-krémszínűre fényezett P1 és P2 pályaszámú metró motorkocsi. Próbafutásukat a Népliget délkeleti oldalán, a Keleti és a Ferencvárosi pályaudvarokat összekötő vasútvonal mellett felépített próbapályán végezték. (E próbapálya nyomai a mai napig fellelhetők a vasúti töltés mellett, a vágányt, és a villamosvasúti hálózattal való kapcsolatot az Üllői út belső szakaszán közlekedő villamosok megszüntetése után számolták fel.)

Az 1950. január 1-jével jelentősen megnövelt területű Budapesten nagy lendülettel megkezdett építkezés azonban meghaladta az ország teljesítőképességét. 1954-ben az anyagi források hiánya miatt az építést fel kellett függeszteni. Állagmegóvás címén azonban továbbra is folytak munkálatok, habár lényegesen csökkentett ütemben. Az elkészült létesítmények nagy részét, az alagutakat igyekeztek egyéb célokra hasznosítani, így például raktározásra, sőt, még gombatenyésztésre is.

A metróépítés elhúzódása miatt ismét előtérbe került a Déli pályaudvar felszámolásának, a vasúti forgalom Kelenföldre költöztetésének gondolata. Mint ismeretes, a második világháborús események hatalmas pusztítást végeztek a pályaudvaron, de éppen a metrókapcsolat kiépítésének lehetősége miatt a helyreállításokkal meg akarták várni a gyorsvasút odaérkezését. A megfelelő anyagi háttér biztosítása után az 1960-as évek elején lehetett csak a metró építését folytatni, de továbbra is csak lassú ütemben. Ekkor újra az eredeti elképzelés megvalósítását helyezték előtérbe, tehát nem a metró vonalát hosszabbították meg Kelenföldig, hanem a Déli pályaudvarnál tervezték a közlekedési kapcsolat kiépítését. A pályaudvar romos épületei azonban már alkalmatlannak bizonyultak a forgalom lebonyolítására – a teljes átépítésre pedig 10 éves távlatban lehetett számolni –, így a pályaudvar felújítását két ütemben hajtották végre. Az első fázis utascsarnoka, a "vasbeton lábakon álló üvegkalitka" 1963-ra készült el, a pályaudvar új épületeit pedig 1970 és 1975 között építették meg a mai állapotuknak megfelelőre.

A módosított tervek szerint a metró új megállót kapott az Astoriánál (a már kész vonali alagutakba utólag beépített állomás szerkezeti eltérése a többitől a mai napig szembetűnő), és több csomópontban (itt, a Blaha Lujza téren, és a Baross téren) az eredeti tervektől eltérően gyalogos aluljáró épült. Így a peronokról felvezető mozgólépcsők elhelyezésén is módosítani kellett. Ugyanakkor döntés született arról is, hogy a vonalat meghosszabbítják a járműtelepre vezető alagútszakasz felhasználásával a Fehér útig, ahol akkor már tervezték a Füredi úti lakótelepet mintegy harmincezer lakó részére. A metró-HÉV átszállóhelyet így az Örs vezér terén építették ki, s ugyanitt készült el az autóbuszok végállomása is. A Népstadionnál meghagyták a szerkezetében már teljesen kész, négyvágányos állomást, azonban a vágányok vonalvezetésén módosítottak, és a HÉV-szerelvények fordítására használni tervezett rámpák közül csak az egyik épült meg az üzemi összeköttetés biztosítására. A felépült, kétkupolás állomásépületet azonban elbontották, az állomás fölé egyszerűbb megjelenésű irodaépületet terveztek.

Budapest első metróvonalát két részletben adták át a forgalomnak. 1970. április 3-án a Fehér út és a Deák tér között indult meg az utasok szállítása. A második szakasz átadásához kapcsolódóan a szentendrei HÉV-vonal végállomását a Margit híd budai hídfőjétől a Batthyány téren kialakított metróállomáshoz helyezték át. A szerelvények a Császár fürdő előtt kezdődő rámpán, majd felszín alatti alagútban, kéregvasútként érik el az új, háromvágányos fejállomást. Az üzembehelyezésre a metró második szakaszának (Deák tér–Déli pályaudvar) napján, 1972. december 23-án került sor. Egyidejűleg megszűntek, illetve a Baross térig rövidültek a Rákóczi úton a Moszkva tér felé közlekedő villamosok (44-es, 67-es). A Zuglóból, illetve a Baross térről Közép-Buda felé haladó 68-as és 19-es villamosokat – sok vita után – az év utolsó napján szüntették meg. A 68-as még néhány évig az Örs vezér tere és a Baross tér között közlekedett, míg a 19-es végállomását a Batthány térre helyezték át. A már akkor vitatott intézkedéssel a Rákóczi úti helyi forgalmat teljesen az autóbuszok vették át.

A hatvanas évek közepétől a közúthálózat jelentős fejlesztésének tervei is előtérbe kerültek. Az akkori elképzelések szerint a fővárosba érkező valamennyi autópálya a Hungária körút nyomvonalán kiépülő, annak szélesítésével és átépítésével létrehozott körgyűrűhöz, mint városi autópályához csatlakozott volna. A 2x3 forgalmi sávos, teljes hosszban felüljárón vezetett gyorsforgalmi út alatt gyorsvillamos vonalat terveztek Óbudától egészen a Kelenföldi pályaudvarig. Ennek megvalósítása azonban még a metróénál is lassabban haladt, így a terveket idő közben sokszor változtatták, egyszerűsítették. Elhagyták például a magasvezetésű útszakaszokat, a budai levezető részt pedig – a kilencvenes évek elején történt lakossági tiltakozásokat is figyelembe véve – a közúti forgalom számára kevésbé megfelelő módon alakították ki. Az ide tervezett, időközben 1-es viszonylatjelzést kapott villamos első szakaszán az óbudai Bécsi út és a Lehel utca között 1984. november 6-ától közlekedik. A vonalat több ütemben, 1987. július 21-én a Kacsóh Pongrác útig, 1990. július 1-jén a Thököly útig hosszabbították meg, majd 1993. október 12-től a Kerepesi útig, 1995. július 17-től pedig a Salgótarjáni útig szállították az utasokat a háromkocsis Tatra-szerelvények. A legújabb szakasz átadása pedig a Salgótarjáni út és a Lágymányosi híd pesti hídfője között. 2000. december 15-én volt.

A tervezett metróhálózat következő eleme az észak–déli irányú vonal volt. Ennek útvonala gyakorlatilag megegyezett a harmincas években született tervek egyikével, azonban az Astoria helyett a Felszabadulás téren (Ferenciek tere) épült megállója. Ezt a vonalat is több részletben adták át. Az első szakasz a Nagyvárad tér és a Deák tér között 1976. december 31-re, a II/a szakasz Kőbánya-Kispest vasútállomásig 1980. március 29-re, a II/b szakasz a Deák tér és az Élmunkás (ma: Lehel) tér között 1981. áprilisára készült el. 1984-ben az Árpád hídig tartó szakaszt helyezték forgalomba, kapcsolódva a Hungária körgyűrűn épített 1-es villamos átadásához. Az észak–déli metró szerelvényei 1990. december 15-e óta Újpest központ végállomásig szállítják az utasokat.

Az ekkor napvilágot látott tervek szerint a főváros közlekedését öt föld alatti gyorsvasúti vonal szolgálta volna ki. Az 1-es vonal az 1973-ban a Mexikói útig meghosszabbított millenniumi földalatti vasút, a 2-es a kelet–nyugati, a 3-as az észak–déli metró lett. Ezek fejlesztésével is számoltak. A 2-es metró Népstadion állomásától szárnyvonal építését tervezték a kőbányai Zalka Máté (Liget) térig. Ennek a vonalnak megállója lett volna az időközben a Lóversenytér mellé költöztetett vásárterület főbejáratánál is.

A 3-as metró vonalát mind északi, mind déli irányban tervezték továbbépíteni. Északon több változat is született: az egyik szerint a törzsvonal a Váci út, és a Megyeri út alatt haladva ért volna ki a tervezés alatt álló káposztásmegyeri lakótelepre, míg szárnyvonal építését tervezték az Árpád út alatt a Rákospalota-Újpest vasútállomásig. A későbbiek során ez utóbbi vonalvezetés lett volna a törzsvonal, amelyet a lakótelepig a Szilágyi utca vonalában hosszabbítottak volna meg, a Megyeri úti változat pedig lekerült a napirendről. A déli oldali meghosszabbítás szerint a Határ úti állomástól – amely egyébként is elágazó állomásként épült meg, itt a tervezett vágánykapcsolatok egy részét is beépítették – az Üllői út alatt építendő kéreg alatt vezetett vonal egészen a Ferihegyi repülőtérig ért volna.

A tervezett hálózat 4-es számú vonala a Dél-Buda–Rákospalota vonal lett volna. A tervek szerint Budafok központjából a Fehérvári út alatt a Bocskai útig kéregvasútként, onnan a Móricz Zsigmond körtér, a Kálvin tér, a Rákóczi tér és a Köztársaság tér érintésével a Baross térig, illetve a Dózsa György útig mélyvezetéssel, majd pedig a Thököly út alatt ismét kéregvasútként a Bosnyák térig, majd pedig későbbi hosszabbításként Újpalotáig, illetve egyes elképzelések szerint a 3-as metró Rákospalota-Újpest állomásáig közlekedett volna. A 3-as és 4-es vonalnak közös járműtelepet terveztek a Külső Szilágyi út mellett.

A hálózat 5-ös vonala körirányú lett volna. A Kelenföldi pályaudvar végállomástól a Tétényi út, Kosztolányi Dezső tér, Móricz Zsigmond körtér, Boráros tér, Klinikák, Kulich Gyula (Kálvária) tér, Teleki tér, Baross tér, Lövölde tér, Kodály Körönd, Élmunkás (Lehel) tér, Margitsziget, Flórián tér érintésével érte volna el az óbudai Bécsi útnál levő végállomását. Egyes tervek a vonalát a Bécsi út alatt az Óbudai temetőig, illetve Óbuda vasútállomásig vezették volna ki.

A metróhálózathoz kiegészítő, az agglomerációs (környéki) településekről ráhordó szerepet szántak a meglévő HÉV-vonalaknak. Ennek szellemében a ráckevei HÉV-et és a csepeli gyorsvasutat a Soroksári út térségében, az akkor még létező Dunapart teherpályaudvar területén szándékoztak összekötni, és egyesítve, kéreg alatt bevezetni a Kálvin térre. A vonal a Gönczy Pál utca alatt érte volna el a Kálvin téri Áruház lebontásával nyert területen kialakított végállomását. Ugyanakkor ismét felvetődött az az elképzelés, hogy a ráckevei vonal távolsági forgalmát a Csepel szigeten meghosszabbított csepeli gyorsvasút venné át, míg a HÉV-vonal déli végpontját Soroksárra, illetve egyes tervváltozatok szerint Dunaharasztira helyezték volna. A tervekben szerepelt egy Pesterzsébeti szárnyvonal is, amely a régi pesterzsébeti városközpont helyén felépült lakótelep forgalmát látta volna el.

Az 1980-as évek közepétől nemcsak a metróépítés, hanem a tervek készítése is megtorpant. Mivel ekkor már érezhető volt, hogy a 3-as metró belátható időn belül nem ér ki az akkor már lényegében elkészült káposztásmegyeri lakótelepig, áthidaló megoldásként a 14-es villamos vonalát vezették ki oda. Az 1986. december 15-én Káposztásmegyer, Szilas-patak ideiglenes végállomásig üzembe helyezett szakasz új építésű pályája a Szilágyi utca mellett tulajdonképpen a metró számára készült 48 kg-os sínekkel, hagyományos ágyazat nélküli, vasbeton lemezen GEO-lekötésekkel, a környezettől betonkerítéssel elválasztva. A pályában elhelyezték a metró áramellátásához szükséges kábelcsatornákat is, amelyeknek a sínekre való betáplálási pontjain a védőcsövezést is beépítették. Ezek a csövek ma kis "sapkával" lefedve állnak ki a villamospálya mellett sok helyen. A vonalat 1998. július 31-én – máig vitatott kisajátítást követően – a tervezett metró-kocsiszín területét is felhasználva meghosszabbították a Megyeri útig. Az autóbusz-végállomás melletti, régi végállomást elbontották. A villamospálya két iránya között itt egy érdekes, középperon-szerű kiemelkedést lehet észrevenni, amely valószínűleg a tervezett metróvonal végállomási peronja lett volna.

A kilencvenes években politikai csatározásoktól sem mentes elképzelések születtek új gyorsvasúti vonalak létesítésére. Többek között szóba került Rákoskeresztúr közlekedésének javítása felszíni gyorsvasúttal a Ferihegyi út és az Örs vezér tere között. A gyorsvasút vágányai a hatvani vasútvonal vágányai mellett haladtak volna, majd a Jászberényi útról a Fehér útra fordulva érték volna el a metrócsatlakozást. Egyes tervek e vonal közvetlen bevezetését tartották helyesnek a Keleti pályaudvarra, illetve elképzelés szintjén a 2-es metró meghosszabbításaként is szóba jött a Rákoskeresztúri metró.

A legtöbb vitát kiváltó elképzelés a 4-es metró jelenlegi terve. Ez a terv tulajdonképpen a hetvenes évek eleji terv egyszerűsített változataként kezelhető. Az új 4-es metró az akkori 4-es és 5-ös vonal összevonásából származtatható, s mint ilyen, nem igazán szolgál rá a Dél-Buda–Rákospalota (DBR) elnevezésre. A többször változtatott terv szerint a Kelenföldi pályaudvarnál épített végállomás és a Keleti pályaudvar között nyolc megállóhely kialakítását tervezik. A megállók peronhosszát 80 méterben határozták meg, ez négy kocsis szerelvények közlekedtetését tenné lehetővé. (Az összehasonlítás kedvéért: a kelet-nyugati irányú metróvonalat már az ötvenes években 120 méteres peronhosszal, hat kocsis szerelvények közlekedésére tervezték, így is épült meg, holott az átadáskor az akkori forgalom lebonyolításához még a három kocsis szerelvények is elegendőnek bizonyultak.) A vonal a későbbiek során meghosszabbítható lesz Újpalota, illetve Gazdagrét felé. A Bocskai útnál elágazó megállót terveznek, azonban a Fehérvári út alatti, Budafokig tartó vonalrész megépítése kikerült a középtávú tervek közül.

Napjainkban olyan tervek is újra napvilágot látnak, amelyek ismét a nagyvasúti hálózat és a városi kötöttpályás közlekedési útvonalak egységes rendszerével számolnak. Napirenden van például a gödöllői HÉV meghosszabbításának lehetősége a metró Népstadion állomásáig, illetve a dél-pesti és az észak-budai helyiérdekű vonalak összekötése a város alatt, hozzávetőlegesen a Nagykörút vonalában vezetett alagúton keresztül. Ezek a tervek azonban még csak az ötlet szintjén merültek fel. Komolyabb elképzelésként a Budapesti Közlekedési Szövetség, a BKSZ megvalósításával, a közös viteldíj- és bérletrendszerrel lehetne megoldani a nagyvasúti-elővárosi, és a helyi közlekedés összekapcsolását.

Egy konkrét terv is született azonban: a Nyugati pályaudvar mellett felépült üzletközpont (városközpont) és a Ferihegyi repülőtér gyorsvasúttal való összekötése. Az inkább célforgalmat, tehát nem a szűkebb értelemben vett városi közlekedést lebonyolító szerelvények a Körvasúton keresztül, valamint a Rákos állomástól építendő, új pályán – amelynek egy része alagútban haladna – érnének el Vecsés határában a repülőtérhez. Ennek megvalósítása a közeli jövőben főként magántőke bevonásával várható.

Források:
Vasútállomások Magyarországon. MÁV, 1989.
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada. BKV, Budapest, 1987.
A budapesti helyiérdekű vasútvonalak (BHÉV) története. kézirat, 1995.
Nagyvárad tér-Deák tér. BKV, 1976.
Metró a Nagyvárad tér és Kispest között. BKV, 1980.
Vasúthistória Évkönyv. MÁV Rt., 1997.