A főváros közlekedésében gyakorlatilag a tömegközlekedés kezdeteitől léteztek tervek a városi, a helyiérdekű és a távolsági vasutak valamiféle összevonására, a városi közlekedés gyorsvasúti hálózatának kiépítésére.

Budapesten és környékén a XIX. század végén megindult a környéki települések bekapcsolása a főváros közlekedési rendszerébe. A város belső területén üzemelő közúti villamosvasúti hálózathoz az akkori városhatár környékén csatlakoztak azok a helyiérdekű vasutak, amelyek személyszállítási feladatuk mellett az ipari üzemek teherforgalmát is ellátták. Az utasforgalom növekedésével azonban már a múlt század 10-es éveinek elején látható volt, hogy a teherforgalom sokáig fenntartható nem lesz. Kívánatossá vált a vasúti személy- és teherforgalom szétválasztásának előkészítése, amelyhez nagyszabású terveket készítettek.

A Budapest–Csömör–Kerepes helyiérdekű vasút villamosításának első üteme Cinkota állomásig 1911. április 19-én fejeződött be. Ezt követően épült meg az ilonatelepi átvágás, amellyel a vonal két végpontja 6,2 km-rel került közelebb egymáshoz. A Gödöllőig vezető, villamos üzemű, kétvágányos vonal november 25-re készült el. A teljes vonal átadásával egyidőben vetődött fel a gondolat, hogy a helyérdekű vasutat a Kerepesi úton, a Keleti pályaudvar mellett levő végállomásáról a mai Rákóczi út és Kossuth Lajos utca alatt, kéregvasútként az Eskü térig, az Erzsébet híd pesti hídfőjéig meghosszabbítsák.

A századforduló idejében merültek fel az első komolyabb tervek az országos vasúthálózathoz kapcsolódóan egy új központi budapesti pályaudvar létesítésére, mivel a meglevő nagy fejpályaudvarok (Nyugati, Keleti és Déli) a városon belül nem kapcsolódtak egymáshoz, és az egyre növekvő személyforgalmi igényeknek egyre kevésbé feleltek meg. Az egyik első tervet 1901-ben Dr. Zielinszky Szilárd készítette. A terv szerint a pesti oldalon két nagy pályaudvar épült volna: az Északi rendező pályaudvar a mai Rákosrendező helyén, a Déli rendező pályaudvar pedig Kőbánya-Kispest területén. Az észak és dél felől a fővárosba érkező vonatok erre a két pályaudvarra érkeztek volna be. A két új pályaudvart a városon keresztül négyvágányos vasúti alagúttal kívánta összekötni. Az új vonalrészen négy megállóhelyet tervezett: az első a mai Nyugati pályaudvar helyén, majd a Kossuth Lajos utca és a Kiskörút találkozásnál, az Astoriánál, a harmadikat a Nagykörút és az Üllői út kereszteződésénél, végül pedig a Népliget mellett. Az Északi és Déli rendező pályaudvarokon a vonatok gőzmozdonyait villamosmozdonyok váltották volna fel, és azok továbbították volna a városi forgalmat is ellátó alagútszakaszban a szerelvényeket. A terv szerint a Nyugati és Keleti pályaudvarok, valamint a hozzájuk vezető vágányok megszűntek volna.

Wittenbart Győző 1930-ban ismertette tervét a "Budapest fővasúti pályaudvarainak végleges elhelyezése, a dunántúli és a szabadkai vonalak pályaudvara és a ceglédi vonal áthelyezése" címmel. Terve szerint két új pályaudvar épült volna: Rákosrendezőn az Északi főpályaudvar, amelyet a dél felől érkező vonatok végpontjaként jelölt meg, valamint a Déli főpályaudvar, a Dunapart teherpályaudvar helyén (a Soroksári út és a Duna között, a mai Lágymányosi hídtól északra) az észak felől érkező vonatok számára. A két főpályaudvar között föld alatti szakaszt javasolt két megállóhellyel: Széchenyi pályaudvart a Nyugati pályaudvar helyén, illetve az Astoria és a Kálvin tér között Múzeum pályaudvart. A tervezet szerint a Déli főpályaudvarról magasvasúton és új Duna-hidakon keresztül, a Csepel-sziget északi végét is érintve épült volna új pálya a Kelenföldi pályaudvar felé a budai oldalon mai Andor utca vonalában, ahol deltavágányokkal csatlakozott volna a meglevő pályaszakaszokhoz. A város alatti alagútban villamos vontatással közlekedtek volna a vonatok, és a városi közlekedés szerepét is betöltötték volna. A terv a Keleti pályaudvar, és a ceglédi vonal Városliget és Kőbánya-alsó közötti szakaszának megszüntetésével számolt, valamint két új teherpályaudvar megépítését is javasolta, az egyiket Soroksár és Pestszentimre között, a másikat a mai újpalotai lakótelep melletti Irinyipusztán. (Utóbbi helyen már a század első éveiben új rendezőpályaudvar építését javasolták, amelynek magasépítési munkálatai is elkezdődtek az első világháború előtt. A háborút lezáró békeszerződések következtében megcsonkított ország azonban sem anyagilag nem volt képes ennek a pályaudvarnak a felépítésére, sem szüksége nem volt az erősen lecsökkent teherforgalom miatt. Az elkészült vasbetonszerkezeteket az 1960-as évek közepén, a lakótelep építésével kapcsolatban bontották csak el.)

Kemény Ignác 1931-ben két fő gondolatot tartalmazó javaslattal állt elő. Az egyik szerint a Déli pályaudvar végén mintegy 8 méter magas támfal tetején levő fordíókorongra vezető négy vágány közül kettőnek a meghosszabbítását tervezte a MÁV Óbuda állomásáig. A vonal a Déli pályaudvart elhagyva vasbeton viadukton vezetett volna a Városmajoron keresztül az Ezredes utca irányába, majd a Marczibányi tér környékén futott volna be egy 1700 méter hosszú, a Rózsadomb alatt átvezető alagútba, amely hozzávetőlegesen a Szépvölgyi út vonaláig tartott volna. A vonal innen töltésen haladt volna a Mátyáshegy és a Remetehegy oldalában, majd az óbudai téglagyárak területén áthaladva ért volna el Óbuda állomásra. A vonalszakasz jelentősen tehermentesíthette volna a már akkor is nagy forgalmú Árpád fejedelem útját.

A másik terv szerint a Körvasút magasvasúttá történő teljes kiépítése után a Nyugati pályaudvarról kivezető ceglédi vasútvonal megszüntetésre került volna, helyére gyorsforgalmi autóutat tervezett. A vonatok a Körvasútról egy új építésű összekötő szakaszon (Rákos állomás és Szemeretelep között) érték volna el a ceglédi vonalat. A 37 km összhosszúságú vonal 218 ponton metszett más vonalakat, ebből 4 HÉV-, 14 villamos- és 16 autóbuszvonal volt, ezeken a helyeken mindenhol felüljáró építését tervezte.

1934-ben Pieri Cézár átmenő rendszerű központi személypályaudvar építését tervezte. Az új Keleti pályaudvart a Hungária körúton az Andrássy út és az Erzsébet királyné útja között javasolta felépíteni, ahova a Ferencváros, Kőbánya-alsó és Kőbánya-felső felől jövő vonalak hat vágánya magasvasútként délkelet felől, a váci és esztergomi vonalak pedig Rákosrendező déli végén egyesülve észak felől futottak volna be. Az új központi pályaudvar városból történő megközelítésére a millenniumi földalatti vasút meghosszabbítását javasolta. A Keleti pályaudvar megszüntethető lett volna, a környéki vonatok végállomásaként pedig Józsefváros pályaudvart jelölte ki. A megmaradó Nyugati pályaudvar és a Kelenföldi pályaudvar között a Duna alatt is áthaladó gyorsvasutat tervezett, amelynek három megállója lett volna a városban: a mai Nyugati téren, a Deák téren Budapest-Belváros néven, valamint a Döbrentei tér környékén Budapest-Tabán néven. Az új, mintegy 5 km hosszú vonal egy része bélésfalakkal szegélyezett, nyílt bevágásban, egy része burkolat alatti alagútban, a Duna alatti szakasza pedig három független, egyvágányos csőalagútban vezetett volna. Ezzel egyidejűleg a Déli pályaudvar személyforgalmának megszüntetését tervezte, valamint új építésű pályával kötötte volna össze a Körvasutat a ceglédi vonallal, amelynek megállót tervezett a Maglódi út keresztezésénél az Akna utca környékén. A 110 millió pengőre tervezett költségek egy részét a felszabaduló, és eladásra kerülő vasúti területek, és épületek értékesítése fedezte volna.

A tervek készítése a második világháború alatt sem szünetelt. Egy 1940-ben megjelent terv szerint Rákospalota-Újpest és Ferencváros pályaudvarok összekötése nyolcvágányos(!) föld alatti vonallal történt volna, mégpedig az Árpád út, Váci út vonalában, majd a Nyugati pályaudvar érintésével a Köztársaság tér és a mai Ludovika tér (Üllői út) irányában haladó alagúttal. Az új Ferencváros pályaudvar a jelenlegire merőlegesen, a Haller utca és a Könyves Kálmán körút között épült volna meg. A Déli pályaudvar teljes megszüntetésével, a Kelenföldi pályaudvar felől odavezető vágányok felbontásával, a terület hasznosításával számolt ez a terv. Szintén megszűnt volna a Nyugati pályaudvar személyforgalma, csak a teherpályaudvari része maradt volna meg. Rákoshegy és az Új Köztemető közötti részen, a ceglédi és az újszászi vasútvonalak között új központi rendező pályaudvar építésével a teherforgalom a város belső területiről teljesen kiszorítható lett volna.

Ugyancsak ebből az időszakból származnak azok a tervek is, amelyek a helyiérdekű vasútvonalak fejlesztésével is számoltak. A szentendrei HÉV-vonal budapesti végállomását 1937. október 25-én helyezték át a Pálffy térről a Margit-híd északi oldalán felépített, új fejvégállomáshoz. 1941. június 16-ára készült el a Széll Kálmán (Moszkva) téri, 1942. december 26-ára pedig a Horthy Miklós (Móricz Zsigmond) körtéri, új, hurokvágányos villamosvégállomás. A budafoki és törökbálinti HÉV-vonalak végállomása a Szent Gellért térről a Körtérre került. A tervek a dél-budai és észak-budai helyiérdekű vasútvonalak összekötését is tartalmazták a budai Dunaparton keresztül. A ráckevei HÉV-vonalat szintén tervezték meghosszabbítani a Közvágóhíd és a Boráros tér között (a Dunapart teherpályaudvar területén), ezzel a nagykörúti villamosvonalakhoz kényelmes csatlakozási lehetőséget kívántak megteremteni.

Az 1930-as évek közepétől megtalálhatóak a kizárólag városi közlekedés céljaira szolgáló gyorsvasúti tervek is. A pesti Dunaparton tervezett gyorsvasúti vonal (a mai 2-es villamos közlekedik egy részén) a Boráros tér és Újpest között üzemelt volna. A vonalra új, négytengelyes, forgóvázas, az addigiaknál nagyobb sebességű és gyorsítóképességű villamostípust terveztek, a közismert "Stuka"-kocsikat. Tervbe vették a lánchídi villamos aluljáró megépítését is, és a vonal áthelyezését az Akadémia utcából a rakpartra, azonban erre már csak a második világháború befejezését követően került sor.

A föld alatti gyorsvasúti vonalak közül elsőként az észak–déli irányú megépítését javasolták Újpest és a Nagyvárad tér között, végig a Kiskörút vonalában. Ez a vonal gyakorlatilag egy megállóban (Astoria) tért el a megvalósult 3-as metró nyomvonalától. A tervezett kelet-nyugati irányú föld alatti gyorsvasút Zuglóból, a Bosnyák térről indult volna, és a Thököly út, Rákóczi út alatt, a Dunát az Erzsébet-híd vonalában keresztezve, majd az Attila út alatt haladva a Déli pályaudvar érintésével érte volna el a Széll Kálmán téri végállomását. Ezek a tervek a második világháború előrehaladottsága miatt akkor nem valósultak meg.

A nagyvasúti hálózat korszerűsítése azonban nagy lépésekkel haladt. Az egyik legnagyobb munka a ceglédi vasútvonal felemelése volt, ezzel gyakorlatilag a Nyugati pályaudvar és a városhatár között minden útátjáró megszűnt volna. Mivel ezt a vasútvonalat több nagyforgalmú városi út – és az azokon haladó villamosok, sőt, a gödöllői HÉV is – keresztezte, az átépítés a városon belüli közlekedésre is jó hatással volt. 1941-re készült el a Kerepesi út és a Kőbányai út felett átvezető vasúti híd, az átépített, középperonos, aluljáróból megközelíthető Kőbánya-alsó megállóhely és még néhány különszintű útátjáró. A munkálatok sajnos csak lassan haladtak, a Thököly úti vasúti felüljárót és a felemelt – szintén középperonos – Zugló megállóhelyet csak 1947-ben adták át rendeltetésének.

A második világháború után jórészt a budapesti vasúti fejpályaudvarok meghagyásával készültek tervek. A Déli pályaudvar háborús károsodásai miatt azonban ismét felvetődött a pályaudvar megszüntetésének gondolata. A 40-es évek elején tervezett kelet–nyugati irányú földalatti gyorsvasút nyomvonalát ezért úgy módosították a terveken, hogy a Déli pályaudvart észak felől, a Széll Kálmán tér felől közelítse meg. Ezzel lehetővé vált a vonal estleges meghosszabbítása a Kelenföldi pályaudvarig, valamint új helyen, a Kossuth tér és a Batthyány tér között új dunai átkelési lehetőséget teremtettek meg. Ugyanakkor – mivel a lebombázott Duna-hidak miatt Pest és Buda kapcsolata rövidebb-hosszabb időre megszűnt – első számú nyomvonallá lépett elő a kelet–nyugati irányú vonal.

A Fővárosi Közmunkák Tanácsa már 1945-ben javasolta tervében a meglevő pályaudvarok meghagyása mellett a kelebiai MÁV- és a ráckevei HÉV-vonalak összekötését a Közvágóhíd térségében, és innen föld alatti továbbvezetését a Nyugati pályaudvar érintésével a Rákosrendező helyén kialakítandó személypályaudvarig. A vonal városi részét a Nagykörút alatti alagútban szándékoztak elvezetni. A Déli és a Keleti pályaudvarok összekötésére a Rákóczi út, Kossuth Lajos utca, Döbrentei tér, Attila út útvonalon építendő föld alati vonal szolgált volna. A két vonal keresztezésénel, a Blaha Lujza téren föld alatti átszállóhely építését tervezték. A terv egy másik változatában a Keleti, a Déli és a Nyugati pályaudvarok is megszűntek volna, a Városliget mögött kialakítanó központi személypályudvarra érkeztek volna a dunántúli vonatok is Kelenföld felől. A Kelenföld–Ferencváros–Rákospalota–Újpest szakasz négyvágányúra való átépítését irányozták elő, a Kőbányai út és Pongrác út szegletében új átkötő vonal megépítésével.

Egy 1946-48-ban készült terv szerint a Nyugati pályaudvar bővítésével biztosított városörnyéki személyforgalom mellett a városon belüli forgalmat két fő gyorsvasúti gerincvonal szolgálta volna. Az egyik vonal Rákospalotáról, hozzávetőlegesen a mostani 12-es villamos végállomásától az Árpád út, Váci út vonalát követve, a városközpont alatt mélyvezetésű alagútban vezetve, a Boráros tér érintésével Csepel központjáig haladt volna. A másik vonal a gyorsvasúti forgalomra átalakított, Boráros térig meghosszabbított ráckevei HÉV-vonal lett volna. A hálózat kiegészítseképpen a meglevő gödöllői, szentendrei, budafoki és törökbálinti HÉV-vonalakkal, valamint a Sashalom-Rákospalotai vonallal számoltak, amelyet újból kétvágányúra kívántak kiépíteni. Ez utóbbi később részben megvalósult, amikor a Fővárosi Villamosvasút (FVV) a vonal egy részét átvette, és az egyvágányú pályába három kitérőt beépítve a 69-es villamos közlekedését megindította Rákospalota, Czabán Samu (ma Széchenyi) tér és Rákosszentmihály, Csömöri út között. A földalatti gyorsvasút tervezésével egyidőben új, föld feletti gyorsvasutat építettek: az 1951. április 29-én megnyitott csepeli gyorsvasút az 1950. január 1-jével létrehozott Nagy-Budapest első nagy közlekedési beruházása volt. Mivel a csepeli nehézipari bázist az akkori államvezetés igen nagy ütemben fejlesztette, az ott dolgozók munkába járása a régi csepeli HÉV-vel, illetve a vele párhuzamosan közlekedő 21-es autóbuszjárattal meglehetősen lassú és zsúfolt eljutást tett lehetővé. A csepeli gyorsvasút átadásával a menetidő a Boráros tér és Csepel között 13 percre csökkent. A fejlesztési tervek tartalmazták a vonal meghosszabbítását Ráckevéig, illetve Makádig, a Csepel-szigeti részen összekötve a ráckevei HÉV vonalával. Dunaharaszti-Szigetszentmiklós térségében el is készült az új, töltésen fekvő gyorsvasúti pályaszakasz egy néhányszáz méteres része, valamint megépült a HÉV vonalán Szigetszentmiklós vasútállomás és József Attila telep megállóhely között egy középperonos, gyalogos aluljáróból megközelíthető új megállóhely "Kéktó" néven, amelynek magasépítési munkái azóta sem készültek el, és – az 1963 és 1965 közötti időszaktól eltekintve – a vonatok nem is használnak megállóhelyként.

A negyvenes-ötvenes évek fordulójától egy olyan terv megvalósítását is elkezdték, amely a főváros közlekedésének struktúráját gyökeresen megváltoztatta. Ez az akkor "földalatti gyorsvasút"-ként emlegetett, ma metróként ismert hálózat kiépítésének megkezdése volt. Erről itt olvashatsz bővebben.