Ezeknek a trolibuszoknak az áramszedője Mercedes-Stohl rendszerű volt, amelynél a kettős felsővezetéken négy apró keréken guruló áramszedő-kocsit, a "macskát" - alighanem innen van a "futómacska" kifejezés - hajlékony kábel kötötte össze a kocsival. Ennek kezelését a segédvezető végezte: a vezetékhez képesti elmozdulástól függően a kábelt utánaeresztette, vagy szorosabbra húzta. A kocsivezető feladata a villamosokéhoz hasonló kontroller kezelése, és a jármű kormányzása volt.
E vonalaknak különlegessége volt még, hogy a vonal hosszában általában egy kettős vezetéket alkalmaztak, így az egymással szemben találkozó kocsiknak - kerülési lehetőség nem lévén - áramszedő kocsijaikat ki kellett cserélniük egymással. Ezért ez a levezető kábel a kocsi műszerfalába dugható botban végződött, amely az elektromos csatlakozást létrehozta. (A budapesti egyvágányú villamosvonalaknál használt váltóbot neve is talán ebből az időből származtatható; a hatvanas-hetvenes években a kitérőkben a váltóbot átadásására többször hallottam a "macskacsere" elnevezést. Ezzel kapcsolatban egy kis "Városi történet" található itt.)
Ezeket a kísérletnek szánt vonalakat azonban - nyilvánvaló műszaki hiányosságaik miatt, mint például a vasalt fakerék, s nem utolsósorban a közutak akkori állapota, burkolatlan mivolta miatt - hamarosan villamos-vonalak váltották fel: a legismertebb ezek közül a mai napig létező Poprád és Csorbató közötti keskenynyomtávú villamos vasút.
Budapesten - a századfordulós rossz tapasztalotokból is okulva - egy új rendszerű trolibuszvonalat építettek, de még mindig csak kísérletként. A fő gondolat az volt, hogy a megnövekedett forgalmú autóbuszvonalak helyett, még a villamosvonal megépítése előtt a villamosnál olcsóbban telepíthető, de az akkori autóbuszokhoz képest nagyobb szállítási kapacitású, és mindenekelőtt olcsóbb üzemű trolibusszal mintegy "feltérképezzék" az új vonalat. Ebben a szellemben született meg az óbudai trolibusz, amelyet 1933 december 16-án adtak át a forgalomnak.
A vonal az óbudai villamosvonal akkori végállomásától, a mai Bécsi út és Vörösvári út találkozásától 2,7 km hosszban az Óbudai köztemetőig tartott. A kocsikat a Ganz, illetve a MÁVAG szállította. Hétköznaponkét egy, vasárnaponkét három jármű bonyolította le a forgalmat. A vezetékfelfüggesztés az akkori villamosvasúti vezetékfelfüggesztéssel, az áramszedők a ma használatossal gyakorlatilag megegyeztek. A vonal járműtelepe a villamosvasút óbudai kocsiszínjének leválaszott részében volt. A kocsikat eleinte az autóbuszokkal folytatólagosan a 7-es viszonylatszámmal látták el, majd csakhamar T jelzést kaptak, hiszen a 7-es számot az ekkor még nem létező Rákóczi úti autóbuszvonalnak szánták. 1941 őszén - a többi tömegközlekedési járműhöz hasonlóan - a jobboldali közlekedés bevezetésekor a kocsik ajtajait át kellett szerelni a másik oldalra. A vonal működése során beváltotta a hozzá fűzött reményeket, új vonalak mégsem épültek.
Az óbudai trolibusz felsővezeték-hálózata Budapest ostromakor, 1944 decemberében teljesen megsemmisült. A háború után nem is építették újjá. A kocsikat azonban - kijavítva sérüléseiket - megőrizték, és az 1949-ben szovjet mintára újjászervezett trolibusz-hálózat új járműveinek oktatókocsijai lettek, BX 470, BX 471 és BX 480 autóbusz-rendszámokkal. Az 1960-as elején bontották el az utolsó kocsit, amely addig a Damjanich-kocsiszín állományába volt besorolva.