Honlapomnak ezen a részén a trolibusz felsõvezeték elemeivel foglalkozom. Az alábbi kis mûszaki leírásban bemutatom a vezetékrendszer elemeit, azok kapcsolódását, és végül röviden elektromos bekötésükkel, elrendezésükkel is megismerkedhetünk.

1. Vezetékrendszerek
  - 1.1. Merev vezetékrendszer
  - 1.2. Félmerev vezetékrendszer
  - 1.3. Lengõ vezetékrendszer
2. A vezetékrendszer fõ elemei
  - 2.1. Vezetékek
  - 2.2. Szigetelõk
  - 2.3. Felfüggesztések
    - 2.3.1. Kengyeles felfüggesztés
    - 2.3.2. Karos felfüggesztés
    - 2.3.3. Távolságtartó felfüggesztés
    - 2.3.4. Keresztezési felfüggesztés
  - 2.4. Szakaszszigetelõk
  - 2.5. Váltók, keresztezések
    - 2.5.1. Villamos-trolibusz keresztezés
    - 2.5.2. Trolibusz-trolibusz keresztezés
    - 2.5.3. Merevváltó (összeágazás)
    - 2.5.4. Rugós váltó
    - 2.5.5. Közvetlen állítású váltó
    - 2.5.6. Segédvezetékes (távállítású) váltó

A merev vezetékrendszerek felfüggesztése tipikusan keresztirányú tartóhuzalokból, és alájuk tartóelemekkel szerelt munkavezetékbõl áll. A felfüggesztõ elem lehet a tartóhuzaltól elektromosan el nem szigetelt (pl. közúti villamosvasutaknál egyes esetekben), illetve elektromosan elszigetelt. Trolibusz-hálózatok esetében mindig ez utóbbit kell alkalmazni a két, különbözõ polaritású munkavezeték miatt.

A merev vezetékrendszer elõnye az egyszerû szerkezet és szerelhetõség. Nagy hátránya viszont, hogy a hõtágulásból adódó állandó feszítést nem tudja biztosítani, így a két felfüggesztési pont közötti belógás hõmérsékletfüggõ. Ennek következtében azonban a felfüggesztési pontok ún. "keménypontok"-ként viselkednek: a nyugalmi helyzetben a felfüggesztési pontok alá belógó vezetékszakaszt az áramszedõ megemeli, majd a függõleges irányban viszonylag merev felfüggesztési pontokon - a következõ szakaszra való átfutáskor - a munkavezetékrõl szinte levágódik, a visszatéréskor pedig belecsap a vezeték aljába. A merev rendszerû vezetékekre emiatt az egyenlõtlen kopás, és a tavaszi-nyári utánfeszítési karbantartás a jellemzõ.

A vezetékrendszert forgalmi vezetékként nem jellemzõen alkalmazzák, csak egyes felfüggesztési pontokon (pl. az Ifjúság útján, a két gyalogos felüljáró közötti szakaszon, illetve a Dózsa György úti forgalmi szakaszon, a vasúti híd alatt, valamint a "dohánygyári átjáró"-ban, a Hungária körúti vasúti híd alatti kezelõvezetéken) találkozhatunk ilyen jellegû felfüggesztéssel.

1.2. Félmerev vezetékrendszer

A félmerev vezetékrendszereknél a munkavezeték felfüggesztése szigetelõ anygból készült kengyelekkel történik, amelyek hosszirányú elmozdulási lehetõséget biztosítanak a munkavezetéknek.

A félmerev rendszer azonban csak kismértékû irányeltérést enged meg, mert a munkavezeték irányának jelentõsebb megváltoztatásakora fellépõ oldalirányú erõ (szöghúzás) a munkavezeték és a felfüggesztés tengelyét kimozdítja a függõleges helyzetébõl, így az áramszedõ csúszófejének biztonságos áthaladását megnehezíti, illetve nagyobb szögeltérés esetén lehetetlenné teszi a kiugrásveszély miatt.

A félmerev vezetékrendszer különleges alkalmazási módja a nagy sebességû, de túlnyomóan egyenesben levõ vonalszakaszokon (pl. autópályák, gyorsforgalmi utak) található, a vasúti felsõvezetékekhez hasonlatosan feszített rendszer. A munkavezeték felfüggesztése görgõs függesztõkkel történik, amelyek lehetõvé teszik a viszonylag nagyobb hosszirányú eltérések kiegyenlítését is, amely a súlykihorgonyzás miatt különösképpen a kihorgonyzási pontokhoz közel jelentõs. Ennél a felfüggesztési módnál is biztosítani kell a trolibusz áramszedõ csúszófejének üzembiztos átvezetését az egyik vezetékvégrõl a másikra, amelyet itt csak különleges részegységek beépítésével lehet megvalósítani.

1.3. Lengõ vezetékrendszer

A lengõ vezetékrendszer felfüggesztõ elemei biztosítják a munkavezeték egyenletes feszítését, valamint a mind vízszintes, mind függõleges irányban elasztikusan viselkedõ munkavezeték az áramszedõ futását biztonságossá teszi az üzemi körülmények között. Alkalmazásával lényegesen csökken az áramszedõ kiugrások száma, és elmarad az elõbbi két rendszernél szükséges évente kétszeri utánfeszítés. Az így épített felsõvezeték ugyanakkor az oldalszél nyomásából adódó lengéseket is jobban csillapítja, mint a merev és félmerev rendszerek.

A munkavezeték paralelogramma-ingás felfüggesztõkre van felfogva. Egyenes pályaszakaszon a munkavezeték kígyózóan, cikk-cakk alakban van szerelve. Az egy felfüggesztõre jutó irányeltérés legfeljebb 2,5^o lehet. Az irányeltérés miatt a felfüggesztési pontokban szöghúzási erõ ébred, amely a hõmérséklet változására a feszítõerõvel is együtt változik. A felfüggesztési pontok fesztávonként az ellentétes oldalra kényszerítik a munkavezetéket, és ezzel a vezeték saját súlyával saját magát feszíti. A vezetékek belógása így gyakorlatilag a környezeti hõmérséklettõl függetlenül állandó értékre áll be. A felfüggesztési pontok közelében a munkavezeték az áramszedõ áthaladásakor függõleges és vízszintes irányban is elmozdulhat, ezáltal az áramszedõre minden ponton azonos súllyal fekszik fel, így a vezetékkopás is a teljes hosszon egyenletes. Az áramszedõ nyugodt futású, ennek következményeként csökken a kiugrás veszélye, valamint a villamos ívek képzõdése (szikrázás) is, emiatt kevésbé zavarja a rádió- és televízióvételt.

A továbbiakban a Magyarországon alkalmazott lengõ rendszerû vezetékfelfüggesztés egyes elemeivel fogunk foglalkozni.

A munkavezetékhez világszerte hidegen félkeményre húzott, hornyolt körszelvényû, elektrolítikus vörösréz vezetéket használnak. Mivel a munkavezeték elektromos és mechanikus igénybevételnek egyaránt ki van téve, a megfelelõ mechanikai szilárdság alapkövetelmény. Jelenleg Magyarországon 100 mm² keresztmetszetû munkavezetéket használnak. A tároló vezetékdobokon 1500 m hosszúságú munkavezeték van feltekerve. Az új munkavezeték telepítésekor ezekrõl a dobokról húzzák fel a vezetéket a felfüggesztõkre, abban ideiglenesen rögzítik a végleges beszabályozásig, a feszítésig.

A vezetékhálózaton elengedhetetlen a vezetékkeresztezések, elágazások létesítése. A lengõ vezetékrendszer esetében ilyen helyeken az áramszedõ átvezetését biztosító elemek a munkavezeték alá felfüggesztett, ún. csövezésen keresztül kapcsolódnak a munkavezetékhez. A csövezések megvalósításához félkeményre húzott, vörösréz profilcsövet használnak. A profilcsöveket minden esetben helyileg alakítják méretre: az adott kapcsolódásnak megfelelõ hosszúságra levágott elemeket görgõs hajlítókészülékkel alakítják a kívánt ívre.

A vezetékhálózat építése és üzemeltetése során sokszor áll elõ az a helyzet, hogy a munkavezetékek végeit áramszedõ által járható összekötés felszerelésével egyesítsék. Erre szolgál az ún. ütközési szorító, amelynek két, csavarokkal összeszorított acéllemeze közé a munkavezeték-profil befogható. Az ütközési szorítót - súlyából adódó forgatónyomatéka miatt - célszerû felfüggesztések közelében elhelyezni. Az egymással csatlakozó munkavezetékek végeit tökéletesen merõlegesen kell elvágni, síkba reszelni, majd a szorító pofái között egymással ütköztetve bekötni. Ezzel az eljárással nemcsak a vezeték felhúzásakor, a kábeldob lefogyásakor lehet mintegy meghosszabbítani a munkavezetéket, hanem esetleges vezeték-beégések, kilágyulási pontok is megbízhatóan javíthatók. Erre olyankor lehet szükség, ha a munkavezeték egy pontján bármilyen hiba (pl. áramszedõ-kiugrás) miatt jelentõs ívhúzás lép fel az üzem során, ugyanis a villamos ívek hõhatása a vörösréz munkavezetéket kilágyítja, ezzel a vezeték mechanikai szilárdsága egy ponton jelentõsen lecsökken. A vörösréz ugyanis olyan fém, amely hõ (edzés) hatására nemhogy ellenállóbb lenne, hanem ellenkezõleg, kilágyul.

2.2. Szigetelõk

A trolibuszok felsõvezeték-rendszere, mint köztudott, kétvezetékes, egyenáramú villamos hálózat részét képezi, ahol a kettõs munkavezeték a tápláló egyenfeszültség két különbözõ polaritását jutattja el a jármû vontatómotorjához és segédüzemi berendezéseihez. A két munkavezetéket ezért minden egyes keresztezési pontban egymástól szigetelten kell megépíteni. Az elektromos szigetelést általában a csövezésbe, egyes esetekben pedig közvetlenül magába a munkavezetékbe épített szigetelõpálcák, illetve a munkavezetékbe, vagy a tartósodronyokba beépített csatszigetelõk biztosítják. Szigetelõ alatt csak kikapcsolt menetárammal, lendületbõl haladhat át trolibusz, elkerülendõ az áramkör megszakadásával létrejövõ ívhúzást, amely egyes esetekben olyan nagymérvû is lehet, hogy a szigetelõpálca károsodását, és a gépház túláramvédelmének "megszólalását" is okozhatja.

A szigetelõpálca a csövezésnél használt profilcsõvel megegyezõ külméretû, de szigetelõ anyagból (régebben bakelit, jelenleg öntött mûanyag) készült pálca. A két végén a mechanikus felfogatás miatt kisebb keresztmetszetû, amely lehetõvé teszi a felfogó bilincsek felszerelése után is, hogy a teljes vezetékrendszer alsó éle egy síkban legyen. Hossza a két befogási pont között 370 mm.

A lengõ vezetékrendszer jellemzõje, hogy a munkavezeték a teljes hálózaton gyakorlatilag megszakítatlan, még a keresztezési pontokban is. Ezeken a helyeken, az áramszedõ áthaladását biztosító csövezés felett, egymást keresztezve szerelt munkavezetékeket is el kell szigetelni egymástól elektromosan. Ez gumitömlõs szigetelés megépítésével történik. A munkavezetékek hosszanti mélyedését ekkor elõször profilgumival kitöltik, majd két sor szigetelõszalagot tekercselnek fel a szigetelendõ szakaszára. Erre kerül a hosszában felhasított, és megcsavart gumicsõ, amelyre újabb szigetelõszalag-rétegek kerülnek. Az egyes rétegeket szigetelõlakk felecsetelésével rögzítik, ez teszi vízzáróvá is a szerkezetet. A készre szerelt szigetelés átmérõje nem haladhatja meg a 27-28 mm-t. A gumitömlõs szigetelést olyan hosszúra kell készíteni, hogy 350 mm-rel túlérjen a keresztezés végeibe befogott szigetelõpálca-szorítókon.

Csatszigetelõket tipikusan váltók környezetében, illetve munkavezeték-kihorgonyzások készítésénél, illetve alácsövezésbe beépített, ún. rejtett szakszszigetelõk kivitelezésénél alkalmaznak a munkavezetékben. A csatszigetelõ köracélból összehegesztett keret, vagy öntött acélmag, amelyre vulkanizálással keménygumi bevonatot visznek fel. A lekerekített téglalap alakú szigetelõ rövidebbik végein furatos kengyelek vannak, amelyekbe a tartósodrony, vagy a munkavezeték rögzíthetõ.

2.3. Felfüggesztések

A munkavezeték felfüggesztésére a lengõ rendszerû vezetékrendszer esetében paralelogramma-felfüggesztõket használnak, amelyek a vezeték függõleges és vízszintes irányú helyzetét pontosan rögzítik, valamint a szükséges vezetékfeszítésrõl is gondoskodnak.

A munkavezeték felfüggesztése történhet az utat szegélyezõ épületek falába beépített falihorgok, vagy külön erre a célra állított vezetéktartó-oszlopok (egyes esetekben a közvilágítási oszlopok) között kifeszített keresztvezeték alá, vagy közvetlenül a vezetéktartó oszlopokra szerelt, vízszintes oszlopkarokra. Egyenes vonalszakaszokon a felfüggesztések általában egymástól 30 m-re vannak. Tekintettel arra, hogy a felhasznált munkavezeték folyómétersúlya 0.89 kp, és egy keresztvezetékre egy fesztávnyi kettõs munkavezeték súlya jut terhelésként (ez 53.4 kp), a kereszthuzalok telepítésekor azokat 50 kp-nyi mûterhelés figyelembevételével kell szerelni. Így a kereszthuzal szabványos magassága 6.25 m, amely biztosítja a kengyeles felfüggesztõkkel szerelt munkavezetékek szabványos 5.70-5.80 m magasságát.

Íves szakaszokon a szükségesnek megfelelõen sûrûbb keresztsodrony-kiosztást, egyes esetekben "Y", vagy "kettõs-Y" felfüggesztéseket alkalmaznak. Emiatt, valamint a munkavezetékek szöghúzásából adódó erõváltozások miatt ilyenkor a mûterhelés értékére 15 kp is elegendõ, az oldalirányú terhelések miatt azonban a kereszthuzal csak nagyobb szakítószilárdságú acélsodrony lehet. A keresztsodrony szabványos magassága karos felfüggesztõ és ívtartó szorító esetében 6.10 m, alácsövezett ívek esetében 5.95 m legyen.

A felfüggesztõk kivitele egyenes és íves vezetékszakaszok esetén ezek miatt egymástól jelentõsen eltérõ.

2.3.1. Kengyeles felfüggesztõ

Egyenes vezetékszakaszoknál, és mindazon enyhe íveknél, ahol az egy felfüggesztésre esõ irányeltérés nem haladja meg a 2,5^o-ot (semmilyen hõmérsékleti viszonyok esetén sem), a kengyeles felfüggesztõt használják.

A kengyeles felfüggesztõ porcelánszigetelõjébe rögzített felfüggesztõ kengyel, és a munkavezetéket tartó lengõkengyel szemeibe bekötött függesztõpálca 4.2 mm átmérõjû acélhuzal, amelynek hossza 380 mm. A két kengyel és a két pálca együttesen paralelogramma-szerkezetet alkot, ezzel biztosítva a munkavezeték-szorító mindenkori függõleges helyzetét, ezzel a bekötött munkavezeték és az áramszedõ csúszófejének üzembiztos mûködését. A helyesen szerelt felfüggesztés oldalról nézve függõleges, a függesztõpálcák egyenletesen terheltek, feszesek, a munkavezeték-szorító függõleges, így az áramszedõ nem üthet bele.

2.3.2. Karos felfüggesztõ

Íves vezetékszakaszoknál, ahol az egy felfüggesztésre esõ irányeltérés meghaladja a 2,5^o-ot, ívtartó szorítós megoldás esetén a karos felfüggesztõt használják.

Az ívtartó szorítók különbözõ hosszúságúak aszerint, hogy az adott felfüggesztésen mekkora a munkavezeték irányeltérési szöge:

Ívtartó szorító jele	Irányeltérés	Hossza
0	3.0o-  5.0o	1.00 m
I	5.5o-  7.5o	1.60 m
II	8.0o-10.0o	2.00 m
III	10.5o-14.0o	2.40 m
IV	14.5o-22.0o	3.00 m

A karos felfüggesztõ porcelánszigetelõjébe erõsített különleges kiképzésû tartócsap alkalmas arra, hogy a nagy szöghúzási erõket közvetítõ 2-6 függesztõpálca beköthetõ legyen. 10 m-es fesztáv esetén a szöghúzásból ébredõ vízszintes irányú erõ körülbelül 450 kp, míg a szerelvények súlyából adódó függõleges erõ mintegy 20 kp. A két erõ eredõje a vízszintessel mindössze 2.5^o-os szöget zár be, így a függesztõpálcák helyzete is közel vízszintes lesz. Az ívtartó szorító pontos függõleges helyzetét a felfüggesztõ kengyel szemescsavarjával, az alsó függesztõpálca hosszának szabályozásával lehet beállítani.

A 0 és I jelû ívtartó szorítókon egy, a II-es és III-as jelûn kettõ, a IV-es jelûn három szorítóvezetõ kar van a munkavezeték befogására. Ez meghatározza a karos felfüggesztõ felfüggesztõ kengyeljébe kötendõ függesztõpálcák számát. Egy függesztõpálca esetén annak hossza 330 mm, két függesztõpálca esetén 380 mm legyen. Három függesztõpálca alkalmazása esetén a középsõ hossza 330 mm, majd a munkavezeték megfeszítésekor keletkezõ szabályos ív kialakulása után - a kiadódó felerõsítési távolságok lemérése után - köthetõk be a szükséges hosszúságú "külsõ" függesztõpálcák. A helyesen szerelt felfüggesztés függesztõpálcái egyenletesen terheltek, feszesek, az ívtartó szorító függõleges, így az áramszedõ nem üthet bele.

Íves vezetékszakaszok készítésének másik módja az alácsövezett ívek készítése. Ebben az esetben a keresztsodronyokra alacsony profilokkal befogott munkavezetékek irányeltérése egészen kis sugarú is lehet, az áramszedõ csúszófejének átvezetését pedig az alatta megépített profilcsõ-ív teszi lehetõvé. Az alácsövezést a munkavezetékhez csõtartó szorítók, illetve V-alakú tartólemezek rögzítik. Ezek segítségével a csövezés magassága beállítható. A profilcsövek munkavezeték felé esõ végein átvezetõ szorítók biztosítják az áramszedõ csúszófejének le- és felhaladását. Mivel a munkavezetékek a tartósodronyra mind mechanikusan, mind elektromos szempontból közvetlenül vannak felszerelve, a tartósodronyba a két munkavezeték közé, és azokon kívül is csatszigetelõket kell beépíteni. Mivel a profilcsõ nemcsak ívek, hanem egyenesek készítésére is használatos (elsõsorban váltók és keresztezések környékén), a csövezés kiviteli módját és megjelenését részletesebben a "Váltók, keresztezések" fejezetben mutatom be.

2.3.3. Távolságtartó felfüggesztõ

Olyan esetekben, amikor valamilyen technikai ok miatt a munkavezeték felfüggesztére keresztsodronyt nem lehet alkalmazni a kikötési pontok hiánya, vagy nagy távolsága miatt (pl. nagy szabad területeken való átvezetés), alkalmazható a távolságtartó felfüggesztõ mind egyenesekben, mind ívekben. A távolságtartó felfüggesztõ lényegében két, egymással távtartó rúddal, illetve csõvel összeerõsített kengyeles felfüggesztõ. Magát a távolságtartó felfüggesztõt a fölötte nagyobb magasságban kifeszített tartóhuzalokra függesztõpálcákkal szerelik, így gyakorlatilag bármilyen irányú tartóhuzal esetén biztosítható a munkavezetékek pontos helyzete. Egyenesekben a már említett módon, lengõkengyellel és függesztõpálcákkal rögzíthetõ a munkavezeték, ívekben pedig az alácsövezéses megoldások a jellemzõek.

2.3.4. Keresztezési felfüggesztõ

A keresztezési felfüggesztõ egy olyan felfüggesztési rendszer eleme, ahol az egymást hegyesszögben keresztezõ trolibusz és villamos felsõvezetékek kiképzése olyan, hogy egyik jármûnek sincs elektromosan kiszigetelve a keresztezés, ezért mind a villamos, mind a trolibusz menetárammal haladhat át alatta. A keresztezési felfüggesztõ feladata, hogy a villamos és trolibusz munkavezetéket szigetelten, és különbözõ magassági szinteken elválassza egymástól, egyszersmind lehetõvé tegye az áramszedõk áthaladását árammegszakítás nélkül. Az ilyen rendszerû keresztezéseket nyitott, vagy idomkeresztezésnek nevezzük.

A keresztezési felfüggesztõ két szélsõ karja a villamos áramszedõjének átvezetését biztosító szarvak befogására szolgál. A villamos munkavezetéke a felfüggesztõ tetején elhelyezett szorítóba, a trolibusz munkavezetéke a középsõ szorítóba kapcsolódik, ez utóbbi a merev felsõvezeték-rendszerekre jellemzõ megoldással, közvetlenül csak munkavezeték szorítóval. A villamos munkavezetékének feltétlenül a vágánytengely felett kell elhelyezkedni, mert csak így biztosítható az áramszedõ csúszólapjának egyenletes terhelése. A két vezeték keresztezési szögének elméleti maximuma 60^o lehet, azonban 50^o-nál nagyobb szögû keresztezés csak rendkívül jó villamosvasúti pálya esetén építhetõ. Budapesten idomkeresztezés a trolibusz-hálózaton jelenleg nincs.

2.4. Szakaszszigetelõk

A felsõvezeték-hálózat az elektromos terhelések gazdaságos elosztása miatt több különálló szakaszra van osztva. Ez lehetõvé teszi az esetleges elektromos hibák (zárlat, túlterhelés) pontosabb behatárolását, azok javításának biztonságossá tételét is, hiszen nem az egész hálózatot kell áramtalanítani ilyen esetekben, hanem csak az adott elektromos szakaszt.

Ennek a feladatnak a megvalósítására alkalmazzák a szakaszszigetelõket. A szakaszszigetelõk a felsõvezeték-hálózat nevezetes pontjai, ugyanis a nyomvonal teljes hosszában csak ezeken a pontokon szakad meg a munkavezeték folytonossága elektromos és mechanikus szempontból egyaránt, és ez az egyetlen pont, ahol munkavezeték végén áramszedõ halad át.

A szakaszszigetelõ a munkavezetékbe illesztett szigetelõpálcából, valamint a mellette kétoldalt elhelyezett, hosszirányú terhelések felvételére alkalmas szigetelt hossztartóból áll. A munkavezeték-végek közé beépített szigetelõpálcákat különleges kiképzésû ütközési szorítók, vagy lemezbilincsek tartják a helyükön. A szorítók felsõ részére szerelt lemezkengyelre csavarozással erõsítik fel az oldalsó hossztartókat. A lemezkengyel tetején a szabványos kengyeles felfüggesztés függesztõpálcái köthetõk be a szakaszszigetelõ mindkét végén.

A felsõvezeték-hálózaton egy másik fajta szakaszszigetelõ alkalmazható abban az esetben, ha valamilyen okból az elõbbi szigetelõ nem alkalmazható helyszûke, vagy vonalvezetési nehézségek miatt. Ennél az ún. rejtett szakaszszigetelõnél a "Váltók, keresztezések" fejezetben tárgyalt szigetelõpálcát és szorítókat szerelik, tehát alácsövezett helyeken, pl. keresztezési egységekben is használható. Mindkét fajta szakaszszigetelõre jellemzõ, hogy alattunk - forgalmi utasítás szerint - csak kikapcsolt vontatómotorral szabad áthaladni. A csavarokkal rögzített szigetelõpálcák könnyen cserélhetõk. Nem szabad azonban figyelmen kívül hagyni, hogy a szigetelõpálcák két végére bekötött munkavezetékek más elektromos táplálási szakaszban vannak, így a kettõ között akár lényeges, veszélyes feszültségkülönbség is lehet!

A felsõvezeték-hálózat fejlesztése, átépítése során elõfordul, hogy két, szakaszszigetelõvel elválasztott táplálási szakasz egyesítése célszerû. Ebben az esetben - mivel a szakaszszigetelõk a hálózat lényeges mechanikai elemei is - nem távolítják el ezeket, hanem áthidaló kábellel összekötik a két munkavezeték véget. Ilyenkor általában a szigetelõpálcákat is kicserélik profilcsõre, így ezek a "kikötött szakasz"-ok árammal is járhatóvá válnak. A jármûvezetõknek mind az "élõ", mind az áthidalt szakaszszigetelõk helyét ismerniük kell a teljes hálózaton, így elkerülhetõ, hogy bizonyos forgalmi helyzetekben a szigetelés alatt megálljanak, a folyamatos, menetrend szerinti forgalomban fennakadást okozva ezzel.

2.5. Váltók, keresztezések

A trolibusz-közlekedés mai helyzetében elképzelhetetlen lenne a forgalom váltók és keresztezések nélkül. Az 1933 decemberében átadott óbudai trolibuszvonalon még sem váltókat, sem keresztezéseket nem használtak, ott a munkavezeték a vonal teljes hosszában folyamatos volt. A kocsiszín felé kiállást a kezelõvezetékre történõ áramszedõ-átrakással valósították meg. Ez a kezelõvonal keresztezett ugyan villamosvezetéket, de ott a mai keresztezési felfüggesztõhöz hasonló idomkeresztezést létesítettek. A mai hálózatok bonyolultsága azonban már megköveteli ezeknek a bonyolultabb elemeknek a beépítését is.

2.5.1. Villamos-trolibusz keresztezés

A feljebb már említett nyitott keresztezés csak abban az esetben alkalmazható, ha a trolibusz és villamos munkavezetékek hegyesszöget zárnak be egymással. A hálózaton azonban ennél lényegesen több helyen merõleges, vagy ahhoz közeli irányeltérésû keresztezés beépítése szükséges. Ilyen helyeken az ún. állítható keresztezést szerelik. Kis szerkezeti magassága (15 cm) miatt alacsony ûrszelvényû helyeken is alkalmazható.

Maga a keresztezési darab egy körgyûrû alakú acéltárcsa, amelynek átellenes oldalain a villamosvezeték profilcsövezésének befogására alkalmas csapok vannak. A tárcsában kiképzett íves kivágásokban a trolibusz áramszedõjének átvezetését biztosító öntvény csavarokkal a keresztezés geometriájának megkívánt szögbe állítható be. A trolibusz munkavezetéke szintén csövezéssel csatlakozik a keresztezéshez. A villamos és a trolibusz munkavezetéke a keresztezési öntvény felett, folyamatosan, megszakítás nélkül van átvezetve. A teljes keresztezési egység függesztõpálcákkal kapcsolódik a felette magasabban kifeszített tartósodronyhoz.

Villamos és trolibusz munkavezetékek keresztezésekor legalább a trolibusz negatív (jobb oldali) vezetékét elektromosan elszigetelten kell szerelni a zárlat elkerülése miatt. Kiviteli szempontokból négyféle elrendezés létezhet:

Az elsõ két eset feltételezi, hogy a villamos és a trolibusz azonos táplálási szakaszban van. E megoldásokat a budapesti hálózaton nem alkalmazzák, a villamos és trolibusz minden esetben külön táplálási szakaszra van kötve. A harmadik eset ritkábban fordul elõ (Budapesten jelenleg két helyen: a Nagy Lajos király útja és a Szugló utca, valamint a Nagy Lajos király útja és az Egressy út keresztezõdésében, a trolibusz egyik irányában), ebben az esetben a villamos áram nélkül haladhat át, míg a trolibusz menetárammal is. Az összes többi keresztezés a negyedik megoldásnak megfelelõ, tehát a villamos számára folyamatos az áramellátás, míg a trolibusz számára az ilyen keresztezõdés cseng.

Érdemes itt kitérni erre a fogalomra, hogy a keresztezõdés cseng. A trolibuszok egyik lényeges mûszaki alkatrésze az ún. nullfeszültség-relé, amely a hálózati feszültség meglétét érzékeli. Meghatározott feszültségszint alatt a kocsi hálózatról táplált berendezései nem mûködõképesek, ezért bizonyos fokig védelmi funkciókat is lát el a nullfeszültség-relé. A másik feladata, hogy áramkimaradás esetén - amely lehet a hálózati feszültség határérték alá csökkenése, vagy áramszedõ-kiugrás miatt - a vezetõ részére hangjelzéssel, csengõvel ad tájékoztatást. Ez az a csengetés, vagy trilla, amit hallani lehet váltók és vezetékkeresztezések alatt, amennyiben a kiszigetelt vezetéken haladt át a jármû.

Az állítható keresztezések kivitelezésénél a trolibusz mindkét munkavezetékét gumitömlõs szigeteléssel vezetik át a szintén megszakítatlan villamos munkavezeték alatt vagy fölött. A gumitömlõs szigetelés alatt a keresztezés két végében, tõle körülbelül egy méternyire szigetelõpálcák vannak beépítve. Erre a távolságra a villamos áramszedõ csúszólapjának szélessége miatt van szükség, hogy a csúszólap vége és az ellentétes polaritású trolibusz felsõvezeték között semmilyen idõjárási viszonyok között se történhessen ívhúzás. A villamos áramszedõ biztonságos áthaladása érdekében a keresztezési darab alsó fele enyhén domború, íves kiképzésû, így a villamos áramszedõje nem akadhat bele a trolibuszvezeték csövezésébe. A profilcsövezés a legtöbb esetben mindkét irányú villamos felsõvezetéket átfogja, és a legtöbbször az egész keresztezés a trolibusz számára végig kiszigetelt, tehát hosszan cseng. Viszonylag nagyobb vágánytengely-távolságok esetén (pl. Hungária körút) a szigetelõ pálcákat mindkét villamos felsõ vezetékkel való keresztezéshez külön-külön építik be, és a két keresztezés között áramhozzávezetéssel látják el a csövezést. Ezek a keresztezõdések kétszer csengenek.

2.5.2. Trolibusz-trolibusz keresztezés

Trolibusz munkavezetékek keresztezésénél két-két, különbözõ polaritású munkavezeték keresztezi egymást, ezért ezek elektromos szigetelésérõl minden esetben gondoskodni kell a már leírt gumitömlõs szigetelések beépítésével. A munkavezetékek - és velük együtt az alattuk elhelyezkedõ profilcsövek - kiszigetelésének módja nagymértékben függ a keresztezés geometriájától, a munkavezetékek által bezárt szögtõl, a haladási iránytól, és egyéb forgalmi szempontoktól (emelkedõk, esetleges elsõbbségadási kötelezettség, stb.). Ezeket a változatokat az "Elektromos elrendezések" fejezetben bõvebben bemutatom majd.

Maguk a keresztezési testek bronzból, öntéssel készülnek. Az áramszedõ csúszófejével érintkezõ felületeik, és a csövezéshez csatlakozó részeik pontos utólagos megmunkálást igényelnek. A keresztezési testek 20-90^o között 5^o-os irányeltérési lépcsõvel készülnek, tömegük 4.8-2.4 kg között változik. Szerelésükkor elõször az egymást keresztezõ munkavezetékek által bezárt szöget kell pontosan beállítani a keresztezés elõtti és utáni keresztsordronyon a munkavezeték-felfüggesztõk oldalirányú eltolásával. Egy klasszikus, ún. "nyolcszálas" sodronyháló a keresztezési négyszög külsõ oldalán elhelyezett tartóhuzalokból, és az azokat a vezetéktartó oszlopokhoz, illetve az épületek falaiba rögzített falihorgokhoz kihúzott, átlós irányú tartóhuzalokból áll. A keresztezési testek pontos magassági beállítást igényelnek. Alsó élüknek vízszintesben, és egymással egy síkban kell feküdniük. A munkavezetékek úttestõl mért magassága 5.8 m legyen, amelyet a keresztezés fölött elhelyezkedõ tartóháló biztosít, amely a munkavezetékeket szigetelt felfüggesztésekkel ebben a magasságban tartja.

A keresztezési testek beépítése és beállítása után a munkavezetékhez való csatlakozás profilcsövek és átmenõ szorítók alkalmazásával történik.

2.5.3. Merevváltó (összeágazás)

A trolibusz-hálózatokon természetesen nem csak keresztezések, hanem szét-, illetve összeágazások beépítése is szükséges a forgalom folyamatos lebonyolítása érdekében. Ezek az alkatrészek a hálózat bonyolultabb elemei, tervezésük és szerelésük alapos szakismeretet, nem egy esetben találékonyságot is igényel.

Összefutó vezetékeknél a merevváltót (összeágazás) alkalmazzák. Jellemzõ tulajdonságuk, hogy mozgó alkatrészeket nem tartalmaznak, de csak egy irányban járhatóak. Geometria szempontjából jobbos és balos merevváltókat különböztetünk meg, a kettõ egymásnak a tükörképe. Irányeltérési szögük 6^o.

A merevváltók szerelésénél az elsõ teendõ a keresztezõ munkavezetékek egymással bezárt szögének a beállítása. Váltóknál, merevváltóknál a 20^o-os keresztezési testet alkalmazzák, ezért a tartósodronyon a munkavezeték felfüggesztésének oldalirányú eltolásával ezt a szöget kell beállítani. A beszabályozás után a keresztezést és a váltótesteket tartó háló felszerelése következik, amely általában téglalap alakú, és négy kikötõ szál rögzíti. A gumitömlõs szigetelés elkészítésénél célszerû figyelembe venni a tervezett járatsûrûséget is: a kiszigetelt vezetéket úgy kell megválasztani, hogy lehetõleg a ritkábban járt irányba essen, ezzel az esetleges ívhúzások csak ritkábban rongálják a szigetelõpálcákat.

Ezután a keresztezési öntvényt az egymást keresztezõ munkavezetékek alá, pontosan azok tengelyvonalába, a merevváltó öntvényét pedig a munkavezetékek "hátsó" keresztezési pontjától 200 mm-re kell felszerelni. Az áramszedõ csúszófejének átvezetését profilcsõ-ívek teszik lehetõvé az egyes elemek között. A csövezést a munkavezetékhez V-alakú szorítók tartják, ezek magassága a két szár szögének beállításával a kívánt mértékre szabályozható. A váltótesteket és a keresztezést a magasan kifeszített tartóhálóra szerelt csapos felfüggesztõ tartja, amelynek csapjára felfüggesztõgyûrû van ráhajtva. A függesztõ pálcák ebbe a gyûrûbe vannak bekötve, hosszuk tetszõleges, szokványosan 600-800 mm. A felfüggesztõ pálcák mindegyikének feszesnek, tehát egyenletesen terheltnek kell lenni.

2.5.4. Rugós váltó

Néhány esetben szükséges lehet, hogy egy-egy összeágazás - legalább az egyik irányában - mindkét menetirányból járható legyen. Ez legtöbbszor forgalmi telepeken fordulhat elõ, illetve olyan esetekben, amikor egy pár munkavezetéken kétirányú forgalom bonyolódik le, esetleg a trolibusz jármûvek erre a célra kiépített forgalmi kitérõben keresztezik egymást. Ilyenkor a rugós váltók beépítése indokolt.

A rugós váltó összeágazási irányban pontosan úgy viselkedik, mint az elõbb már tárgyalt merevváltó, szétágazás irányából pedig egy rugós terelõnyelv gondoskodik az áramszedõ csúszófejének egyik irányba megvezetésérõl. Kiviteltõl függõen itt is jobbos és balos váltókról beszélhetünk, ám itt a két irányba járt állás, a váltó alapállása további variációkat jelent, tehát van egyenes és kitérõ irányú alapállású váltó is. Az eltérés a beszerelt terelõnyelv helyzetétõl függ. A rugós váltók szerelése teljesen megegyezik a merevváltók szerelésével.

Rugós váltókat a budapesti és szegedi trolibusz-hálózatokon nem alkalmaznak, azonban Debrecenben a forgalmi hálózaton is nagy számban találhatók. Elõnyük, hogy szükség esetén az egyik irányból (alaphelyzet) mindkét menetirányban járhatóak, hátrányuk a mozgó alkatrészek miatti nagyobb karbantartási, beszabályozási igény.

2.5.5. Közvetlen állítású váltó

Munkavezetékek szétágazásánál, elágazásánál biztosítani kell annak lehetõségét, hogy az érkezõ trolibusz bármelyik irányban folytathassa útját. Kezdetben erre mechanikusan, karos áttétellel, illetve elektromosan, de segédszemélyzet által állítható váltókat is használtak. Az elsõ esetben természetesen gondoskodni kellett az állítórudazat megfelelõ, biztonságos elektromos szigetelésérõl is. A gyakorlatban kizárólag forgalmi telepeken alkalmazták a karos váltókat. A második eset azonban forgalmi vezetékben is elõfordult, pl. a régi 72-75 elágazó váltó a Dózsa György út és Állatkerti út találkozásánál. Itt egy külön felállított kezelõhelyiségbõl kezelte a váltót egy erre a célra rendszeresített alkalmazott. A váltónak mindkét helyzete rögzített volt, az állítás áramimpulzussal történt. E két váltótípus bõvebb ismertetésétõl - terjedelmi okok miatt - most eltekintek.

A forgalom növekedésével egyre inkább világossá vált, hogy a váltóállítást a trolibusz vezetõjére kell bízni. Az elektromos közvetlen állítású váltók a rugós váltókhoz hasonló elrendezésûek, azonban a rugóval alaphelyzetben tartott váltónyelvet elektromágnes segítségével ki lehet téríteni, ezzel az áramszedõ csúszófeje az állított irányba halad át. A váltótestet a munkavezetékektõl elektromosan szigetelten kell felszerelni. A váltóhoz vezetõ csövezésekben árammegszakítási pont (szakaszmegszakító) kerül beépítésre a váltó mindkét oldalán. Erre a kiszigetelt, de áramvezetõ anyagból készült kapcsolóvezeték-darabra kell rákötni az azonos oldalon levõ váltótekercsek egyik kivezetését, míg a másikat a feszültség alatt levõ, azonos oldali munkavezetékre. Az átállítást a trolibusz vontatómotorja segítségével végezzük: váltóállításkor a váltótest kapcsolóvezetéke alatt menetárammal kell áthaladni. Ekkor a vontatómotor elektromosan sorbakapcsolódik a váltótekercsekkel, és a kialakult áramerõsség hatására a váltónyelvek elállnak. A váltó mindaddig marad állított helyzetben, amíg a kapcsolóvezeték alatt menetárammal haladunk át, illetõleg a kapcsolóvezetékrõl való lehaladásig. A közvetlen állítású váltó tehát elektromosan áll át, és elektromosan old fel.

A közvetlen állítású váltóknál - mivel az állított helyzetében végig menetárammal kell áthaladni - minden esetben a nem állított irány munkavezetéke van kiszigetelve a keresztezési darabon. Az ilyen váltók nem állított helyzetében a kereszt cseng, állított irányban nem cseng. Közvetlen állítású váltó a budapesti forgalmi hálózaton már csak egy helyen, a Bethlen Gábor utcában, a Garay utca keresztezõdésénel van (73-76 váltó), de a Pongrác úti jármûtelepen nagy mennyiségben találhatóak.

2.5.6. Segédvezetékes (távállítású) váltó

Az elektromos állítású váltók üzembiztonságának növelése érdekében fejlesztették ki a segédvezetékes, vagy más néven távállítású váltókat. Mint láttuk, a közvetlen állítású váltó alatti biztonságos áthaladáshoz az állított irányban egy viszonylag hosszú szakaszon kell menetárammal haladni. Ez egyrészt a váltó állítótekercsének huzamosabb ideig történõ igénybevételét jelenti, másrészt a mai forgalom nagysága miatt nem mindig alkalmazható bizonyos forgalmi helyzetekben. A távállítású váltóknál az állítást végzõ kapcsolóvezeték néhányszor tíz méterre a váltó elõtt van felszerelve. Ez a segédvezeték egy rövid, a munkavezetéktõl elektromosan elszigetelt, de áramvezetõ anyagból készült kapcsolóvezeték-darab. Mûködése megegyezik a közvetlen állítású váltónál leírtakkal, ám itt egy rövidebb áramimpulzus hatására az átálló váltónyelveket egy rugós kilincsmû ebben a helyzetben rögzíti. A váltó alatt már nem szükséges menetárammal áthaladni. A kilincsmûvet az áramszedõ csúszófejének külsõ oldala oldja fel, miután az állított irányban lefutott a váltóról. A segédvezetékes váltó tehát elektromosan áll át, és mechanikusan old fel.

A segédvezetékes váltóknál a keresztezés kiszigetelése mind a nem állított, mind az állított irány számára lehetséges. A nem állított irányban csengõ keresztezésû váltókat "szabványos alaphelyzetû", az állított irányban csengõ váltókat pedig "nem szabványos alaphelyzetû" váltónak nevezzük. Jelenleg a budapesti hálózaton öt helyen találunk "nem szabványos" váltót: a Stefánia úton a Hungária körút elõtt (75-77), a Dózsa György úton a Váci út elõtt (75-79), a Hollán Ernõ utcában a Radnóti Miklós utca után (76-79), a Csertõ utcában a Zsálya utca elõtt (80-81), valamint a Hungária körúton a Sport utca elõtt (garázsmenet-kiálló 83).